Das Neun-Euro-Ticket – eine gemischte Bilanz

Bei aller Begeisterung geraten die Schattenseiten leicht aus dem Blick

9 Euro-Ticket mit Euro-Banknoten und Euro-Münzen. (Foto: iStock/Eplisterra)
9 Euro-Ticket mit Euro-Banknoten und Euro-Münzen. (Foto: iStock/Eplisterra)

 

Von Christian Urlage

 

Nach drei Monaten ist es vorbei – das vielbeachtete Neun-Euro-Ticket endet am 31. August. War es ein Erfolg, sollte eine Neuauflage kommen? Immerhin 38 Millionen Mal wurde es bis Anfang August in Deutschland verkauft, und das ist zweifellos nicht wenig. Das Angebot wurde genutzt, die Mobilität auf der Schiene nahm spürbar zu, wie zahlreiche überfüllte Züge belegen. Und weil das Neun-Euro-Ticket im gesamten deutschen Nah- und Regionalverkehr galt, mussten sich die Fahrgäste nicht mit einem undurchsichtigen, komplizierten Tarif-Dschungel herumschlagen. Das war ein Riesenvorteil.

 

Vom Neun-Euro-Ticket profitieren konnten touristische ländliche Gebiete, wie das Statistische Bundesamt festgestellt hat: Die erfassten Reisen lagen demnach im Juni und Juli um durchschnittlich 80 Prozent höher als in den Vergleichsmonaten des Jahres 2019.

 

Diese Fakten gehören zur positiven Seite und führen dazu, dass heftig über ein Nachfolgemodell diskutiert wird, mit unterschiedlichen Preisvorstellungen wie dem 365-Euro-Jahresticket, einem bundesweiten 69-Euro-Monatsticket oder einem niedersachsenweiten 49-Euro-Ticket. Die Verkehrsminister der Länder verlangen deshalb vom Bund einen „tragfähigen und nachhaltigen“ Vorschlag zur Nachfolge des 9-Euro-Tickets – und zahlen soll, wen wundert’s, aus ihrer Sicht der Bund. Mit ihm liegen die Länder schon seit längerem im Streit über die Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs.

 

Aufwand in Milliardenhöhe

 

Bei aller Begeisterung über das 9-Euro-Ticket geraten die Schattenseiten leicht aus dem Blick: Dazu zählt der Aufwand in Milliardenhöhe, teilweise durch staatliche Schulden finanziert, die heute und künftig die Steuerzahler aufbringen müssen. Eine merkliche Verschiebung vom Straßen- zum Schienenverkehr konnte das Statistische Bundesamt dennoch nicht feststellen.

 

Städter haben von der Subventionierung stärker profitiert als Pendler aus dem ländlichen Raum, die offenbar kaum erreicht wurden. Wie auch, wenn man auf dem Dorf wohnt und der nächste Bahnhof mehr als zehn Kilometer entfernt ist. Oder wenn nur der Schulbus fährt und auch der nur dreimal täglich. „Kein Bus nach nirgendwo“, titelte daher das ZDF. In Metropolregionen wie dem Ruhrgebiet, Hamburg und Berlin war und ist das Neun-Euro-Ticket viel populärer. Aber dort ist es in vielen Fällen auch sinnvoll, auf S- und U-Bahnen zu wechseln. In dünn besiedelten Gebieten heißt es dagegen verständlicherweise: „Ich brauche das Auto, es geht nicht anders.“

 

Die Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend

 

Was im ländlichen Raum gebraucht wird, ist ein Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, idealerweise mit neuen Ideen. Was nützt ein preiswerter Fahrschein, wenn kein Bus fährt? Die Verkehrsinfrastruktur oder anders formuliert die Anbindung ist daher entscheidend. Wenn die umweltfreundlichere Bus- und Bahnfahrt im Vergleich zur Autofahrt nur unwesentlich länger dauert, werden sich Pendler bei gestiegenen Spritkosten den Umstieg ernsthaft überlegen. Nicht aber, wenn sie das Doppelte bis Dreifache an Zeit mitbringen müssen und darüber hinaus reichlich Geduld bei häufig vorkommenden Verspätungen und Ausfällen von Zügen und Bussen.

 

Das Neun-Euro-Ticket war ein Schnäppchen, das zu verständlichen Mitnahme-Effekten geführt hat, ein hochsubventioniertes Angebot, das einen Anreiz für zusätzliche Fahrten schuf. Einen Wechsel auf die Schiene hat es aber nicht bewirkt.

 


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